La creación de una Flota Auxiliar para la Armada Argentina
La liquidación en los 90 de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), la desaparición de la Flota Naval Fluvial y los cambios legales y económicos que se tradujeron en la reducción de la flota mercante argentina – limitada hoy día a 40 buques – afectando también a otro sector estratégico: la industria naval. Aspectos que impactaron en la Defensa Nacional, donde los medios y recursos del Comando de Transportes Navales se redujeron a la mínima expresión.
Por el Dr. Jorge
Alejandro Suárez Saponaro
En
la década del 90, vino una oleada de reformas, destacándose el decreto 1772/91,
que impactaron negativamente en los intereses marítimos nacionales. La eliminación del Fondo Nacional de la
Marina Mercante, afectó seriamente al sector de transporte marítimo como a la
industria asociada. La desaparición de
la empresa estatal ELMA respondió más a un criterio político, que una
necesidad. En el momento de su liquidación operaba una flota de ultramar de 60
buques y era una empresa competitiva generando importantes márgenes de
ganancia. En este proceso de “cambios”
se perdieron más de 30.000 puestos de trabajo y se redujo en un 90% el número
de astilleros y talleres navales. El
impacto económico no solo fue la pérdida de mano de obra altamente calificada,
capacidades industriales y tecnológicas únicas, sino en el costo que tiene para
el país. Unos US$ 5.000 millones se gastan en fletes marítimos, que si hubiera
una política de apoyo a la marina mercante, parte de esos recursos podrían
quedar en el país, generando empleo e inversión.
La
crisis de la Marina Mercante y la industria naval, impacta también en la
defensa nacional. La experiencia de Malvinas, puso en valor el contar con una
flota mercante, tanto del lado argentino como británico (de 118 buques
desplegados, 30 eran de la Flota Auxiliar, 28 mercantes requisados y 22
fletados). En el caso de nuestro país,
durante dicho conflicto, los medios movilizados de la marina mercante
cumplieron misiones de inteligencia, abastecimiento, transporte. Barcos de la estatal ELMA, cumplieron tareas
de inteligencia, en áreas cercanas a la isla Ascensión como el caso del ELMA Río de la Plata, en su ruta Bilbao –
Buenos Aires. El Tierra del Fuego II, cumplió también con misiones de inteligencia
desde el límite exterior del Río de la Plata, hasta la altura de la ciudad de
Río de Janeiro. Se formó un grupo de
tareas formado por buques pesqueros de diversos operadores privados,
destacándose el caso del Narwal,
atacado por los británicos, siendo la tripulación tomada prisionera, perdiendo
la vida en dicha acción el contramaestre Rupp.
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| Isla de los Estados, perdido en Malvinas, 1982. |
La
flota de YPF (liquidada durante su privatización) fue movilizada en apoyo a los
despliegues de la Flota de Mar, con sus petroleros. Embarcaciones de operadores privados, como de
las estatales ELMA, YPF y YCF (Yacimientos Carboníferos Fiscales) cumpliendo
misiones de abastecimiento y transporte en los puertos patagónicos. En el Río de la Plata, el buque Piloto Alsina de la Escuela Nacional de
Náutica, cumplió misiones de patrulla y transporte. Los mercantes también tuvieron su rol
logístico en las Islas Malvinas, como también en el sembrado de minas marinas
como llevó a cabo el Isla de los Estados.
El buque fue perdido con gran parte
de su tripulación, por el fuego naval británico en el Estrecho San Carlos.
Estos son ejemplos del valor que tuvo la Marina Mercante en apoyo al esfuerzo
de guerra de la Nación.
Los
medios de la Marina Mercante, en caso de conflicto pueden cumplir un amplio
abanico de funciones, complementando los medios orgánicos de una Fuerza Naval:
Ø
Petroleros
auxiliares para reemplazar a los petroleros de flota.
Ø
Petroleros
abastecedores de grupos logísticos.
Ø
Buques
para transporte de munición y armamento diverso para las fuerzas armadas.
Ø
Buques
taller para reparaciones de emergencia en el área de operaciones, con capacidad
de mantenimiento de unidades de superficie y aeronavales.
Ø
Buques
de transporte de abastecimiento de repuestos y carga general.
Ø
Buque
hospital.
Ø
Buques
de transporte de aeronaves de reemplazo para la fuerza propia y apoyo a los
medios aeronavales embarcados.
Ø
Buques
de apoyo de submarinos.
Ø
Buques
de rescate y salvamento para remolque de unidades averiadas.
La
aparición de los contenedores, sin ninguna duda facilitó la rápida
transformación de buques mercantes, en medios de apoyo con fines específicos en
cortos períodos de tiempo.
Los
buques mercantes, en caso de conflicto, pueden cumplir funciones de control del
mar, existen ejemplos durante la Segunda Guerra Mundial, donde fueron armados
buques civiles como cruceros auxiliares, pero también los buques mercantes
pueden cumplir funciones de aviso para vigilancia de áreas de interés,
barreminas, apoyo logístico a medios de combate empeñados en ataques a líneas
de comunicaciones enemigas, como en defensa de las propias.
En
las operaciones de proyección del poder naval, siendo un ejemplo la conquista
de un objetivo determinado, los mercantes con capacidad de transporte tipo roll on - roll off, petroleros como
también de buques convertidos en hospital, barreminas, talleres flotantes,
contribuyen a las capacidades de una fuerza naval para llevar a cabo una
operación anfibia.
La
guerra del Golfo Pérsico, fue otro ejemplo de movilización de buques mercantes
para el apoyo de una operación militar.
En el caso de Estados Unidos, la reducción de su marina mercante, por
cambios en el mercado como de la legislación, obligó al Departamento de Defensa
realizar fuertes inversiones para compensar dicha situación. La drástica caída de los buques que usan la
bandera estadounidense, impulsó a adoptar medidas de fomento, especialmente
para apoyar el esfuerzo en materia de Defensa Nacional, por medio del Programa
de Seguridad Marítima o MSP. El Departamento Federal de Transporte, describe a
este como: El Programa de Seguridad
Marítima (PSM) mantiene una flota de buques mercantes comercialmente viables y
de utilidad militar, activos en el comercio internacional. La flota del PSM
está disponible para apoyar las necesidades de transporte marítimo de mantenimiento
del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) en tiempos de conflicto
u otras emergencias nacionales. El programa también proporciona al DoD acceso a
la red global de transporte intermodal de los participantes del PSM, compuesta
por terminales, instalaciones, servicios de gestión logística y marineros
mercantes estadounidenses. El presidente Clinton estableció por primera vez el
Programa de Seguridad Marítima (MSP) el 8 de octubre de 1996 como parte de la
Ley de Seguridad Marítima de 1996. La Ley de Autorización de Defensa Nacional
(NDAA) para el año fiscal 2020 (S. 1790) autorizó al Secretario de Transporte a
extender los acuerdos operativos existentes del Programa de Seguridad Marítima
hasta el 30 de septiembre de 2035.
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| Petrolero de 8.000 toneladas diseñado por Astilleros Río Santiago. |
El
programa MSP bajo un régimen de incentivos financieros, está formado por una
flota de unos 60 buques de bandera estadounidense y tripulaciones del mismo
origen, en manos de operadores privados, pero deben estar disponibles bajo una
serie de acuerdos con el Departamento de Defensa, en caso de una crisis. Los mecanismos de apoyo, permiten generar
empleos y promover la construcción de buques mercantes, con ciertas
características de interés para la Defensa Nacional.
El
Reino Unido cuenta con la Royal Auxiliary
Fleet (RFA) componente de la Marina
Real, está tripulada por personal civil, cumpliendo funciones de
abastecimiento, transporte, asistencia sanitaria, sostén logístico, seguridad
marítima y ayuda humanitaria. Esta dependencia cuenta con una flota de unos
diez buques, formado por barcos de reabastecimiento, anfibios, apoyo
multifunción, y de transporte. Las
tripulaciones de los buques de la RFA generalmente son civiles, pero incorporan
llegado el caso personal militar en actividad como de la reserva naval, para operar
medios aéreos, plataformas de armas y servicios sanitarios. La escasez de medios de la RFA impulsó a
recurrir a contratistas privados, arrendando buques de determinadas
características, pero con tripulaciones de la reserva naval. El programa Transporte
Marítimo Estratégico – Futuro (SSL-F), prevé la construcción de nuevos buques
de transporte, fletados por el Ministerio de Defensa del Reino Unido a
operadores privados.
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| RFA Proteus. Buque de la Flota Auxiliar británica, transformado para una amplia gama de cometidos. |
China
se transformó en los últimos años, en la principal potencia en materia de construcciones
navales, esto permitió introducir un concepto novedoso para la defensa de los
intereses marítimos nacionales: “la milicia marítima” entidad que existe desde
1965, en el marco de la “Guerra Popular” de Mao. En 1974 protagonizaron la batalla de las Islas
Paracelso contra las fuerzas de Vietnam del Norte. Curiosamente la milicia
marítima tenía mayor capacidad de acciones anfibias que la Armada china. Desde
2005, Pekín ha preferido emplear a la Armada en funciones de retaguardia,
confiando en cambio en las agencias de aplicación de la ley marítima (Guardia
Costera) y la milicia marítima como sus respuestas de primera línea ante
disputas y contingencias marítimas. Esta
peculiar organización, es independiente de las fuerzas armadas como de la Guardia
Costera, formada por ciudadanos vinculados a la economía marítima, pero reciben
formación en el ámbito militar como la Guardia Costera, para realizar tareas
que incluyen, entre otras, patrullaje fronterizo, vigilancia y reconocimiento,
transporte marítimo, búsqueda y rescate, y tareas auxiliares en apoyo de las
operaciones navales en tiempos de guerra.
Las “milicias marítimas” dependen de la Comisión Nacional de
Movilización de la Defensa, que tiene distintos niveles que van desde el
nacional hasta el local, que coopera con la Comisión Estatal de Defensa
Fronteriza y Costera, comparte responsabilidades de movilización de las
milicias en zonas fronterizas. Estas
fuerzas participaron en el hostigamiento de medios navales de países vecinos en
zonas disputadas o el acoso a buques de guerra de Estados Unidos. En mayo de
2024, en un área disputada con Filipinas, en el Banco Scarborough, un enorme
grupo de pesqueros chinos impidieron que medios de la marina del citado país,
cumpliera con las tareas de abastecimiento a pescadores filipinos. Aunque no siempre es reconocido por el
gobierno chino, se considera que existe un centenar de buques con apariencia de
barcos pesqueros con personal militar, además de medios civiles, cuyo número no
se conoce con exactitud. Esta peculiar
herramienta, estuvo detrás de la ocupación temporaria de islotes disputados
entre Japón, Taiwán y China, además de irrumpir en aguas disputadas con Tokio o
el “enjambre” de embarcaciones en 1978 en las aguas de las islas Senkaku/Diaoyu,
también objeto de un conflicto de soberanía entre Tokio y Pekín.
 |
| Milicia Naval china |
Las
flotas “en las sombras” realizan viajes con la finalidad de realizar actos de
presencia en zonas marítimas disputadas, bloquear arrecifes e islas. En los
incidentes que protagonizan emplean cañones de agua, embisten a otras
embarcaciones en maniobras peligrosas. Generalmente los buques de la milicia
navegan juntas para crear riesgos de colisión e impedir el acceso, o se
instalan en un arrecife por tiempos prolongados, materializando la presencia de
Chin en área donde tengan intereses. También cumplen funciones de inteligencia,
lo que permite a las fuerzas armadas, contar con una poderosa herramienta que
provee valiosa información en áreas, donde la presencia militar por razones
políticas no sea conveniente.
La
mayor parte de los buques de la milicia pertenecen a particulares o empresas,
que reciben subsidios del estado. El control de estos medios es bastante difuso
y la mayor parte de los barcos no tienen armamento, aunque se sabe que existen embarcaciones
armadas con armas de pequeño calibre, defensas antiaéreas de corto alcance,
minas navales. Vietnam, desde 2009, como respuesta a este tipo de organización
por parte de China, creó su propia milicia marítima con mayores capacidades y
recursos, pero no al nivel de Pekín y con un carácter defensivo.
En
el caso vietnamita, la ley prevé la existencia de los dân quân en tiempos de paz se dedican generalmente a la pesca, pero
que cuentan con entrenamiento militar. Estos forman parte de las Fuerzas de
Milicia y Autodefensa de Vietnam, una de las ramas de las fuerzas armadas de
dicho país. En caso de conflicto
conformarían unidades para la defensa de la comuna donde viven (organizados en
secciones de 30 efectivos o escuadrones de 9-10 tripulantes y un barco de
pesca). Las misiones serían propias de guerra no convencional, vigilancia
costera y apoyo logístico. Por otro lado
están las “milicias marítimas” propiamente dichas, organizadas por la ley de
Fuerzas de Defensa Civil de 2019, formada por barcos y tripulaciones de
empresas públicas como privadas. Un ejemplo es la compañía 128 Co. Ltd, del
Ministerio de Defensa, dedicada actividades que van desde transporte marítimo,
pesca, construcciones navales, apoyo a plataformas off shore, hasta la
acuicultura. Cuenta con una flota con pesqueros blindados de unas 400
toneladas, operan junto a embarcaciones de menor tonelaje y han protagonizado
diversos incidentes con barcos chinos en áreas marítimas disputadas y en las
islas Spartley, además de contribuir la seguridad fronteriza, combatir la pesca
ilegal y contribuir a la defensa de los derechos de Vietnam en sus espacios
marítimos sujetos a su jurisdicción. Se estima de los más de 100.000 barcos /
embarcaciones vinculadas a la pesca y otras actividades económicas en el mar,
solo unos 8.000 con sus tripulaciones forman parte de la milicia marítima y
organizaciones de defensa costera local.
Asimismo, se diferencia de su contraparte china, dado que los
vietnamitas emplean sus milicias navales con tácticas reactivas y defensivas,
ante incidentes con barcos chinos tanto de la milicia como de la Guardia
Costera.
En
los ejemplos citados, el disponer de una marina mercante permite, disponer con
medios y personal, en caso de crisis, pueden ser movilizados y permite reforzar/complementar
los medios existentes de las marinas militares de una manera flexible. Los
ejemplos de China y Vietnam, ponen de relieve el empleo de buques civiles como
herramienta para materializar los intereses nacionales en los espacios
marítimos, además de implementar estrategias de zona gris, en áreas sujetas a
disputa de soberanía, a una escala manejable, evitando conflictos de mayor
magnitud y a un costo moderado.
En
base a las experiencias descriptas, Argentina, no solo debe reconstruir su marina
mercante, que impacta en el desarrollo del país, sino que contribuirá a la
defensa de sus intereses marítimos, sino que precisa capacidades en materia de
transporte marítimo en el ámbito de las Fuerzas Armadas. El Comando de
Transportes Navales e Instrucción (COTN) está en una situación crítica,
contando como unidad de transporte el rompehielos ARA Almirante Irízar, reduciendo a la mínima expresión las capacidades
de sostén logístico del Instrumento Militar, ni cumplir su misión secundaria,
emplear los medios que tenía para el transporte marítimo en áreas de interés
nacional.
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| rompehielos ARA Almirante Irízar |
La
Flota Auxiliar de la Armada Argentina. Propuesta. Concepto.
El Comando de Transportes Navales - creado por el decreto 6340/52 - a instancias del entonces ministro de Marina, almirante Olivieri, donde señala las misiones de dicho organismo: “satisfacer los requerimientos de transporte marítimo para el sostén logístico y operaciones de la marina de Guerra y de las otras Fuerzas Armadas de la Nación”, además de cumplir “la función supletoria de abastecer el tráfico marítimo de interés nacional. De este modo se configuraba un modelo operativo basado en capacidades militares de uso dual: civil y militar.”
En primer lugar, urge la recuperación de capacidades del COTN. A lo largo de su historia, llevó a cabo diversas actividades relevantes tales como el sostén logístico de las bases y puertos ubicados en la Patagonia, de las campañas antárticas de verano, operaciones militares propiamente dichas, transporte comercial, reabastecimiento en el mar, disponiendo de medios adecuados para llevarlas a cabo. La falta de inversiones, trajo aparejado que los medios disponibles al ser dados de baja por la finalización de su vida útil no fueran reemplazados en tiempo y forma, con la pérdida de valiosas capacidades, no solo para las Fuerzas Armadas, sino para el mantenimiento de la presencia del Estado en áreas de valor estratégico.
Nuestra
propuesta se inspira en el modelo de la Real Flota Auxiliar de la Marina
británica, por el cual el
COTN – Flota Auxiliar tenga una amplia gama de misiones, con medios propios
como arrendados, compuesto especialmente por tripulaciones civiles, reservistas
navales y del cuadro permanente. Los
costos de su mantenimiento, serán compensados por la función supletoria de
abastecer el tráfico marítimo de interés nacional, que permitirá no solo apoyar
el desarrollo de áreas de importancia estratégica, sino capacitar
tripulaciones.
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| Posible futuro buque polar argentino. |
En cuanto a las capacidades
– sobre la base de la Directiva de Defensa de 2021 – se requieren los
siguientes tipos de unidades:
Ø
Buque
polar. Existe una propuesta publicitada
en diversos medios especializados de Aker Artic. Esta empresa finlandesa
presentó su propuesta del Buque Logístico Antártico ARC 133 de unas 5.000
toneladas. Estaba previsto su construcción en Tandanor – CINAR.[1]
Creemos conveniente aplicar, llegado el caso que se construya en dicho
astillero, se lleve a cabo aplicando el concepto PIFLO, propuesto por el
ingeniero Raúl Podetti. [2]
Ø
Buque
petrolero. La baja del Ingeniero Krause,
como surge del decreto 2041/2015, llevó al Astillero Río Santiago a presentar
una propuesta de un barco, el ARS 8000 de 8.000 toneladas.[3]
Ø
Buque
de carga general: del tipo ARS RO – LO 7000, propuesto por Astilleros Río
Santiago de 7.000 toneladas y 131 metros de eslora. Su configuración permitiría
cumplir funciones tanto militares como civiles. Estamos hablando de un buque
portacontenedores con capacidad roll on roll off. [4]
Ø
Buque
de transporte de contendores tipo feeder
entre 5.000 a 10.000 toneladas. Estos son medios que conectas puertos de menor
tamaño con otros más grandes, o hub, donde se transbordan contenedores a buques
de mayor tamaño.
Ø
Buques
tipo LCU (buque de desembarco
utilitario) Es ideal para el transporte de personal, equipos, cargas secas, que
pueden descargarse mediante Ro -Ro o con una grúa de cubierta. El cuanto a los
desplazamientos, surgirá de requerimientos derivados del planeamiento. Estos
medios pueden brindar apoyo a pequeñas comunidades costeras (marítimas y
fluviales). En caso de conflicto/crisis, son medios aptos para el transporte de
tropas, blindados, artillería, medios motorizados, etc.
Ø Buques tipo Supply (buque de suministro/apoyo): son buques especializados diseñados para operar en el océano y cumplen múltiples funciones. Pueden servir como apoyo a plataformas, manejo de anclas, construcción, mantenimiento, etc. La Flota Auxiliar británica convirtió un buque de este tipo de 6.000 toneladas en un barco de vigilancia oceánica multifunción o MROSS, convertido para albergar submarinos no tripulados. Entre sus misiones está la vigilancia y seguridad de cables y oleoductos/gasoductos submarinos. Esto es un ejemplo de la versatilidad de este tipo de buques.
Este
tipo de buques por sus prestaciones, otorgarían a Transportes Navales un alto
grado de flexibilidad en el empleo de los medios, tanto para la defensa
nacional, como para acciones de fomento. Esto último permitirá obtener recursos para el
sostenimiento de la Flota Auxiliar propuesta, además de contribuir al
adiestramiento y capacitación de las tripulaciones, tanto civiles como
militares, sumando horas de navegación.
En el paso buques del COTN llevaron cargas comerciales, entre diversos
puertos argentinos como también a países limítrofes. En este contexto,
consideramos pertinente que la Armada tenga participación en el desarrollo del
Corredor Marítimo Austral, donde buques de la Flota Auxiliar- COTN, del tipo roll on - roll off podrían ser
empleados. El fundamento reside en la
posibilidad que las provincias involucradas podrían contribuir a financiar
tanto la adquisición de los barcos o su operación. En caso de conflicto o
crisis, uno de los buques adquiridos podría ser desplegado en apoyo a las
Fuerzas Armadas. Cabe destacar que dicho proyecto fue declarado de interés
nacional, por la Ley 26.776 de 2012. Por razones políticas y de presupuesto, no
fue puesto en marcha. La reducción de la dependencia de la conexión entre el
continente y la provincia de Tierra del Fuego, de utilizar la ruta a través de
Chile, tiene su impacto, evitando la posibilidad de interrupciones, además de
afectar la libre circulación de mercaderías y personas por los controles
aduaneros. Asimismo, la construcción de
terminales y obras portuarias para el citado Corredor, pueden ser también de
interés de la defensa nacional.
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| portacontenedores diseñado por Astilleros Río Santiago. |
El anuncio del
establecimiento de una ruta marítima entre Ushuaia y La Plata, por medio de la
empresa Patagonia Shipping Lines. El
potencial minero y energético de la Patagonia, sin ninguna duda demandará,
inversiones en infraestructura portuaria y una flota de cabotaje para el
transporte de minerales, petróleo y otros productos hacia los grandes centros
de consumo. Esto puede beneficiar a la Flota Auxiliar – COTN propuesta,
dado que sus buques podrán ser contratados por operadores privados o los
estados provinciales para cubrir diferentes rutas marítimas nacionales como
regionales. Los recursos generados contribuirán a financiar el mantenimiento y
operación de las unidades de dicho componente militar. En cuanto al desarrollo portuario, esto se
vincula con la “preparación territorial” un aspecto olvidado en la Defensa
Nacional en Argentina, permitiendo la existencia de instalaciones para apoyar
el despliegue de medios navales, como también en tiempos de emergencia/crisis,
disponer de estructuras aptas para el apoyo logístico de elementos militares de
mayor magnitud a los existentes en el teatro de operaciones austral. Ello no
impide la necesidad de llevar a cabo la construcción de la base naval Caleta
Paula. La legislatura de la Provincia de Santa Cruz aprobó una ley 3939 declaró
de interés público provincial la obra y puesta en funcionamiento del astillero
de reparaciones y construcciones de Caleta Paula.[5] La empresa SPI, que opera en dicho puerto,
aspira a operar un syncrolift con
capacidad de 10.000 toneladas de levante. Estamos frente una obra de impacto
estratégico, que por sus prestaciones podrá apoyar los despliegues de los
buques de la Armada. Las instalaciones portuarias son aptas para buques de 140
metros de eslora. Por ende, es apto para los buques logísticos propuestos en
este trabajo.
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| Caleta Paula. |
Los Transportes Navales solo operaría en el ámbito marítimo, sino también fluvial, donde la presencia naval es muy limitada. Los medios son exiguos y anticuados. La Armada desarrolla históricamente en localidades ribereñas, la campaña sanitaria, donde intervienen diversas agencias, dado que los beneficiarios, recién apoyos de otras agencias del estado (documentos de identidad, asistencia social, etc.). El incrementar los medios, especialmente con capacidad de transporte, permitirá el incremento de los medios destinados a dichas Campañas, facilitar el despliegue de las fuerzas armadas en casos de emergencias y también brindar apoyo a las fuerzas de seguridad, además de satisfacer requerimientos de transporte civil, con su impacto para el desarrollo de poblaciones ribereñas y en el entrenamiento de tripulaciones.
La Flota Auxiliar – COTN, podrá ser una herramienta para el entrenamiento de reservistas. Los egresados de la Escuela de Náutica, son oficiales de la reserva naval. Esto facilitará en caso de conflicto, ser movilizados y quedar bajo jurisdicción militar. El marco legal vigente, habilita también, con un curso correspondiente que egresados de las escuelas Nacional Fluvial y Nacional de Pesca, puedan ser reservistas navales. Los beneficios de ser parte de la Flota Auxiliar, no solo será percibir la remuneración que otorgue la Armada, sino en los casos que los buques y tripulaciones sean contratados para actividades comerciales, deben percibir una compensación que los equipare con las tripulaciones de operadores privados.
El
desafío de financiar la construcción de la Flota Auxiliar.
El área de Defensa tiene un presupuesto fagocitado por costos de personal, agregándose el clima de austeridad fiscal, que impide plantear incrementar el gasto público para adquirir nuevos medios. El Fondo Nacional de Defensa, constituiría una herramienta ideal para financiar la adquisición de nuevos buques. Consideramos pertinente crear un fondo fiduciario, con aportes del Tesoro Nacional y recursos provenientes de la venta de bienes estatales, destinado exclusivamente a financiar la construcción de los barcos para la Flota Auxiliar.
Los estados provinciales interesados en impulsar líneas de cabotaje marítimo/fluvial, podrían ser fuente de financiamiento en la construcción de buques para la Flota citada. En otras palabras, el ahorro se canaliza en el impulso a la industria, generando empleo, unido al desarrollo de capacidades de interés tanto para el desarrollo de áreas de valor estratégico como la defensa nacional.
Las líneas marítimas/fluviales donde operen medios de la Armada, tendrán como finalidad el fomento, por ende, estará destinada a complementar al sector privado, no a competir con este. El abrir la posibilidad que armadores privados contraten buques de la Flota Auxiliar, permitirá obtener recursos para su mantenimiento, además de incentivos económicos para sus tripulaciones.
En base al modelo MSP de
Estados Unidos, proponemos crear algo similar en Argentina, lo que requerirá
algunos cambios en la legislación. El programa de buques de reserva naval (BRN)
consistiría en:
Ø
Incentivos
fiscales y líneas de crédito para la construcción de buques de ciertas
características y capacidades por parte de operadores privados. Aspectos que
podrán incluir deducciones en ganancias e IVA por inversión en la adquisición
de nuevas embarcaciones.
Ø Incentivos en materia de seguridad social,
con deducciones/créditos fiscales para la contratación de personal para
tripular buques adquiridos en el marco del Programa BRN.
Ø Los buques, pabellón y tripulación deben
ser argentinos.
Ø La adhesión al programa significará
disponibilidad de los buques para necesidades de la Flota Auxiliar en
emergencias y/o crisis. El Estado Nacional pagará el gasto que corresponda el
fletamiento/charteo de los buques movilizados.
Ø
El número
de buques sujetos al programa dependerá del planeamiento correspondiente.
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LCU 40 ofrecido por Swiftships al mercado internacional. Una opción para la Argentina y factible de construirse en el país |
La
Nueva Flota Auxiliar de la Armada Argentina
La Directiva de Defensa de 2021, sostiene la necesidad de incrementar las capacidades de transporte táctico y estratégico, en el marco de las misiones principales y complementarias, destacándose la importancia del apoyo logístico a la presencia en el Sector Antártico Argentino. El “Escenario Sur” la citada Directiva la considera un área de carácter autónomo en el marco de la Misión Principal del INSTRUMENTO MILITAR y cooperativa en cuanto al apoyo a otras agencias del Estado en el marco de las Misiones Complementarias. Tal como fue descrito en el Capítulo II de la presente Directiva, este último escenario constituye un sistema geoestratégico que comprende a la PATAGONIA ARGENTINA, al SECTOR ANTÁRTICO NACIONAL, al ATLÁNTICO SUR y a las ISLAS MALVINAS, GEORGIAS DEL SUR y SÁNDWICH DEL SUR Y LOS ESPACIOS MARITÍMOS E INSULARES correspondientes. Ello tiene una serie de desafíos, especialmente en materia de infraestructura, donde cobra relevancia el transporte marítimo. La situación actual es crítica, donde prácticamente el Comando de Transportes Navales solo existe en el papel.
Las políticas en nombre de la “reforma del Estado” y la “desregulación” en un sector de valor estratégico, terminó con la marina mercante reducida a la mínima expresión – unos 40 buques de diversos tipos – impactando en el desarrollo del país, como también en la defensa nacional. Una crisis de magnitud, sería imposible movilizar los recursos de la marina mercante como lo fue en 1982. Hemos llegado a una situación donde no solo está afectado el sostén logístico de las bases en el sur del país, sino las campañas antárticas, esfuerzo que recae mayoritariamente en el rompehielos ARA Almirante Irízar.
En este trabajo proponemos reconstruir el Comando de Transportes Navales, como una Flota Auxiliar, con mayores capacidades, destinadas a no solo a satisfacer aspectos logísticos de las Fuerzas Armadas, sino incrementar la presencia del Estado en áreas de valor estratégico desarrollando una serie de actividades, que irán desde participar en la conexión entre el continente y la provincia de Tierra del Fuego, líneas marítimas y fluviales de fomento, campañas de apoyo a la comunidad, junto con el desarrollo de una nueva base naval (Caleta Paula), que contribuirá a extender el radio de acción de la Flota de Mar (FLOMAR). Ello demandará una serie de medios con ciertas capacidades, que van desde un buque polar para las campañas de verano; un buque tanque, vinculado a brindar apoyo a los medios de la FLOMAR; buques de carga general, aptos para cubrir la línea Buenos Aires – Ushuaia; buques tipo Supply, medios aptos para el empleo de submarinos autónomos, apoyo a buzos, operar como buque taller, etc; barcos LCU (embarcación de desembarco utilitaria), aptos para operaciones anfibias, como también poder ser empleados en apoyo a poblaciones ribereñas; Buque de transporte de contendores tipo feeder. Las tripulaciones estarán compuestas por personal de marina mercante, reservistas como personal del cuadro permanente.
La Flota Auxiliar, permitirá entrenar personal de la reserva naval, como también de la marina mercante, siendo este último caso, tanto para el ámbito civil, como también eventuales reservistas de la Armada en caso de crisis.
Los recursos impedirán
disponer de todos los medios necesarios, es por ello, a través de un programa
de incentivos, la marina mercante podrá complementar con sus barcos,
capacidades que sean necesarias. Esto servirá también como herramienta para
promover la expansión de la flota mercante argentina e impulsar las
construcciones navales, con su impacto en el desarrollo.
[2]
“Usando un ejemplo del sistema
financiero, la idea es que CINAR se posicione como un “astillero de segundo
piso” asociándose “proyecto a proyecto” con los astilleros privados, que deben
ser los principales gestores efectivos de las operaciones industriales navales.
Los privados tendrán a cargo el proyecto, la planificación y la producción en
sí, contratando personal, talleres y los navalpartistas necesarios para cumplir
en calidad, plazo y presupuesto acordados con sus clientes. CINAR aportará el
uso de instalaciones necesarias durante el plazo acordado y eventualmente
podría ejercer de apoyo en las gestiones ante los organismos estatales en
relación al comercio exterior, la obtención de garantías y de financiamiento.
Su dotación de personal, fija y contratada, no deberá crecer y podrá ser
reorientada a tareas de mejoras, mantenimiento y operación de la infraestructura,
al apoyo administrativo de las UTE y, en tercer lugar, a tareas productivas
puntuales que el privado le contrate” Ver: PODETTI, Raúl Rafael y Raúl
Eugenio. Industria Naval Argentina – 100
años. Edición del Autor. Buenos Aires, 2018, páginas 302-303.
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