La transformación de Astilleros Río Santiago en un Complejo Industrial – Tecnológico

 

La antigua empresa estatal AFNE, transferida a la Provincia de Buenos Aires en los 90, denominándose Ente Administrador del Astillero Río Santiago. Desde hace décadas, ante la ausencia de políticas de desarrollo industrial, las capacidades del citado establecimiento fueron infrautilizadas. Sin una estrategia, creció su plantel de empleados, generando todo tipo de críticas. A pesar de la dura realidad, estamos ante un patrimonio valioso con personal capacitado que puede ser la base de un complejo industrial generador de millares de empleos, además de poder transformarse en una empresa competitiva.

Por el Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro.

Astilleros Río Santiago (en adelante ARS) tiene un costo anual al presupuesto de la provincia de Buenos Aires de US$ 70 millones aproximadamente.  El 90% de gasto es cubierto por el estado provincial. Cuenta con 2.700 empleados.  Estamos ante instalaciones más grandes de América Latina y fuera de ella, dotadas de diversas máquinas – herramienta, puentes grúa, grúas fijas y móviles capaces de mover cargas pesadas, muelles de alistamiento de 1 km de extensión con grúas capaces de mover 240 toneladas, dique flotante, tres gradas (220, 180 y 16 metros de longitud) con capacidad de construir buques de 80.000 toneladas.  Existen talleres especializados con equipo capaz de procesar 360 toneladas diarias, máquinas de oxicorte, como equipamiento de corte por plasma con capacidad de cortar chapas de hasta 50 mm de espesor, etc.

La Gerencia Técnica cuenta con una serie de departamentos y áreas especializadas, destacándose la capacidad en materia de desarrollo de ingeniería, con una amplia experiencia para encarar proyectos de diversa complejidad tanto para clientes nacionales como extranjeros. El historial del Astillero pone en evidencia la calidad del área de ingeniería, agregándose la existencia de proyectos en tanto para la Marina Mercante como para la Armada y Prefectura Naval, a costos competitivos, agregándose la calidad de las construcciones llevadas a cabo por Río Santiago (el buque escuela ARA Libertad, surca los mares del mundo desde hace seis décadas y es obra de ARS).

Proyecto Astilleros Río Santiago TF 60

ARS atraviesa una severa crisis, casi sin cartera de pedidos, por motivos netamente políticos. El personal se dedica básicamente a tareas administrativas y mantenimiento del valioso patrimonio existente. Los escasos contratos en los últimos tiempos obtenidos fueron la construcción de las compuertas para la Base Naval de Puerto Belgrano, dos lanchas de instrucción LICA para la Armada y la reparación del buque escuela de la Armada Italiana, Américo Vespucci.  A este escenario se agrega los dos buques tanques contratados por Venezuela en 2005, de una promesa de cinco, de 47.000 toneladas, de los cuales uno, el petrolero Eva Perón está amarrado en un canal interno del Astillero y el otro, Juana Azurduy, todavía en grada, un 55% construido, esperan su destino final. Las sanciones internacionales que pesan sobre Venezuela y razones políticas, impidieron que los barcos terminaran en manos de la petrolera estatal de dicho país PDVSA.  No cabe duda que la opción es la recisión de los contratos y la puesta en venta de los buques, con la posibilidad de obtener US$ 35 millones, pudiéndose ser reinvertidos en el ARS.  Un tema no menor es el nivel de conflictividad gremial, que derivó en una crisis que provocó la salida de Pedro Waseijko, dirigente gremial proveniente de la industria del neumático, que había sido presidente del Ente Administrador desde 2019.  El conflicto se desató cuando se dispuso la baja de 500 empleados que nunca asistían a su puesto de trabajo y la exigencia del gremio ATE de favorecer a hijos/familiares de trabajadores fallecidos del astillero para cubrir vacantes. Una receta obsoleta y antieconómica, en un sector caracterizado por la competitividad.  Otras cuestiones señaladas en un informe del diario Clarín:[1] Aunque la operatividad está en niveles cercanos a cero, los convenios que exigen desde ATE establecen el mecanismo de tres turnos por día. Hay decenas de operarios que “trabajan” de noche. Cobran un plus por eso “aunque no hay nada para hacer”, reconocen en la compañía.

 

ARS, no es una empresa, sino una dependencia del estado provincial, con sus inconvenientes. Carece de la flexibilidad en materia de contrataciones/compras que requiere la actividad como la industrial. La idea de convertirla en una Sociedad Anónima de control estatal o Sociedad del Estado, fracasaron. Sectores gremiales se oponen, sin fundamento sólido, dado que olvidan que AFNE – la empresa que gestionó ARS -  fue una Sociedad del Estado. La nueva Ley de Contabilidad de 2016, afectó el funcionamiento del Astillero, que exige la inscripción en un registro de proveedores, esto limita la flexibilidad propio del sector privado.  La firma de contratos, genera dificultades. Un ejemplo fue la contratación de la compuerta para la Base Naval de Puerto Belgrano, que demoró ocho meses de gestiones.  La derogación de la Ley 20.705 por la denominada Ley Bases, indicaría que la única opción sería transformar al Ente Administrador de ARS en una Sociedad Anónima Unipersonal. Sobre esta cuestión hablaremos oportunamente.

 

Buque Escuela Fragata ARA Libertad. Obra de Astilleros Río Santiago 

La falta de una política industrial naval y la necesidad de una estrategia nacional que le de sustento.  

La Argentina, país marítimo, a diferencia de Chile, Brasil, Perú e incluso Paraguay, carece de incentivos para su sector naviero. Dichos países adoptaron acciones que permitieron generar trabajo en sus astilleros y en los casos de Brasil y Paraguay, una política de expansión de la marina mercante, contribuye a generar miles de empleos y expansión de la industria naval. En la Hidrovía, gran parte de los barcos y barcazas que lo utilizan tienen bandera paraguaya (el retroceso es tal, que solo el 2% de los barcos que surcan dicha ruta fluvial, tienen bandera argentina[2]).

Brasil tiene una estrategia de reconstrucción de capacidades, como fue anunciado por el presidente Luiz Inacio “Lula” da Silva en 2024: Se va a recuperar la industria naval brasileña, porque no es posible que un país del tamaño de Brasil, en el cual el 90% de todo el comercio es hecho a través del mar, tenga déficit comercial”. El gobierno busca recuperar los éxitos entre los años 2000-2014, donde se construyeron más de 600 embarcaciones y se generaron 72.000 trabajos. Este proceso quedó interrumpido en 2014 y recién en 2023, con el gobierno de "Lula" da Silva, fue lanzado un ambicioso programa, destacándose la aprobación de un fondo de US$ 1500 millones para el Fondo de la Industria Naval. Petrobrás anunció adquisiciones de US$ 560 millones en barcos y plataformas para la industria petrolera en ascenso.

 

El presidente Donald Trump, impulsó la Ley Barcos de América – Ships for America Act – con el objetivo de construir en diez años 250 barcos. El fin de los subsidios y mecanismos de fomento federales en los 70, acabaron con una industria que llegó a emplear a 180.000 personas. En 2022, China produjo 1.800 barcos de gran porte civil mientras que Estados Unidos, solo construyó cinco buques del mismo tipo.  Pekín, aprobó a mediados de los 90 una estrategia de expansión global de su industria naval y marina mercante. China domina el 49% del mercado mundial de construcción naval. Mientras tanto, ningún puerto estadounidense se encuentra entre los 50 mejores del mundo en términos de eficiencia. La Ley Barcos de América crea un Fondo Fiduciario para la reconstrucción de la marina mercante de Estados Unidos e impulsar las construcciones en dicho país, especialmente aquellos medios que puedan ser movilizados en apoyo a las Fuerzas Armada en caso de crisis.

 

corbeta  Tipo Meko 140 ARA Robinson. Construida en Río Santiago 

La Cámara de la Industria Naval de la ciudad de Mar del Plata realizó una encuesta sobre la situación de sus asociados, destacándose lo siguiente: Ventas y producción 2025: solo un 6% considera que mejoraron respecto de 2024, el 38% cree que se mantienen iguales y un 56% asegura que son peores que el año pasado. Empleo: un 6% planea incorporar personal, el 41% mantener las nóminas actuales y un 53% anticipa la necesidad de reducirlas. Inversiones: apenas un 30% proyecta invertir en 2026, mientras que el 70% restante mantendrá la misma tecnología y capacidad instalada.

Construcción del buque granelero Alpina para un armado alemán 2003). 

La crisis que viene de lejos, especialmente por las políticas de la década del 90, se tradujo en la desaparición de proveedores especializados, cierre de astilleros y la pérdida de 30 mil puestos de trabajo. Los cambios generados por el decreto 1772/1991 condujo a la desaparición de los buques de ultramar argentinos dedicados al transporte de carga general y contenedores, agregándose la liquidación de la estatal ELMA, que generaba ganancias. El decreto 1010/2003, intentó en parte subsanar el daño realizado, dado que no hubo una estrategia clara de impulsar tanto la flota mercante como la construcción naval en el país.  En 2025 el Decreto de Necesidad y Urgencia 340/2025 introdujo una serie de reformas, no exentas de críticas[3] agregándose la dudosa constitucionalidad de la norma al derogar leyes en su totalidad o en parte como el caso de la modificación de la Ley 27.418, lo que implica la eliminación de artículos que obligaban al Estado y a empresas a contratar con astilleros nacionales. Esto significa que buques con bandera argentina o con tratamiento de tal podrán ser reparados o transformados en el exterior, reduciendo aún más la demanda sobre la industria naval local, ya golpeada por la falta de inversión. El rechazo por parte del Senado del citado DNU, impide los efectos negativos de la norma, pero por otro lado la Argentina carece de una política que defienda sus intereses marítimos.

La desaparición de proveedores, agrava la dependencia de insumos externos con sus costos asociados. Se estima que el 25/30% de los insumos y materias primas en el sector son importados. Otro tema no menor es la producción de chapa naval, existiendo un solo proveedor especializado en el país en Villa Constitución. Este producto representa el 70% de las reparaciones y aproximadamente el 20% de las construcciones.

La crisis de sector pesquero afecta especialmente la cartera de pedidos, la vigencia del decreto 273/2025, liberando la importación de buques usados.  En 1971, se aplicó la misma política, se importaron cientos de embarcaciones para pesca, en diez años estaban amarrados en los muelles, agregándose el riesgo en materia de seguridad.  Los años pasaron y mucho no ha cambiado. Entre los años 2.000-2018 se hundieron 44 barcos pesqueros con la casi cien vidas perdidas.  En 2018 la flota pesquera tenía un promedio de 40 años (se estimaba que unos 170 barcos tenían más de 40 años de antigüedad). Sin ninguna duda, demanda acciones concretas. En 2019 en diversos medios salió a la luz la idea del gobierno de aquel momento un plan de US$ 3.000 millones para renovar la flota pesquera de 350 embarcaciones en un período de 20 años.  El proyecto presentado por los senadores Pino Solanas y Alfredo Luenzo, tenía previsto una serie de etapas, siendo la primera: 31 barcos fresqueros de más de 31 metros de eslora que tienen un promedio de 48 años de antigüedad y 64 barcos fresqueros de menos 15 metros de eslora que tienen una antigüedad promedio de 56 años, demandando para ello US$ 400 millones. Estaba previsto la creación de un Fondo de Industria Naval, responsable de cubrir el 47% del costo.  Lamentablemente todo quedó en la anécdota.

 

La industria naval es un sector de alto valor estratégico, es por ello en países centrales, adoptan medidas para su promoción y protección, como son los casos de Estados Unidos, Japón, Francia. Corea del Sur, etc.  Este sector se vincula con la defensa nacional, la logística del comercio internacional; la producción y transporte de energía; el fortalecimiento de la base industrial y tecnológica de un país. También es empleado como instrumento para el desarrollo de áreas periféricas, pero de alto valor estratégico (Perú cuenta con un importante astillero en pleno Amazonas, en la ciudad de Iquitos o Manaos en la Amazonía brasileña, con 14 astilleros funcionando). Estamos frente a una verdadera “madre de industrias”.

patrullero ARA King, construidos en Astilleros Río Santiago, en tiempos que eran un Arsenal Naval. 

La industria naval debe estar inserta en una estrategia nacional vinculado a los intereses marítimos y fluviales. La Nación debe estar presente en sus espacios marítimos y fluviales, a través de distintas acciones y ello incluye también actividades económicas. En su momento el país contó con una Secretaría de Intereses Marítimos, entidad que podría ser recreada a los fines de formular políticas, promoción, investigación, explotación, desarrollo y régimen de actividades vinculados a los intereses marítimos, con intervención del Ministerio de Defensa, en aspectos que se conecten con la Defensa Nacional.  Ello se traduce en llevar a cabo la Acción del Estado en el Mar, que podemos definir como conjunto de actividades que llevan a cabo distintos organismos de la Administración pública con competencias relacionadas con la mar para velar por los intereses marítimos nacionales.  Asimismo, debería implementar siguiendo el modelo francés,[4] la creación de un Clúster Marítimo (dado la realidad argentina sería un Clúster Marítimo y Fluvial) constituyendo una organización que aglutine a empresas, asociaciones, centros académicos, organizaciones profesionales y sindicales, la Armada, Prefectura Naval y actores del sector marítimo y fluvial nacional para promover su desarrollo sostenible y responsable. Siendo su misión fomentar la colaboración, la innovación y la competitividad del sector marítimo a nivel nacional e internacional, integrando una amplia gama de actividades que van desde el transporte, la construcción naval hasta la acuicultura y las energías marinas.

Astilleros Río Santiago, tienen un papel estratégico para la Defensa Nacional. 

La industria naval, no será un eslabón aislado, sino parte de una estrategia nacional, destinada a incrementar la presencia argentina en sus espacios marítimos de interés, además de una herramienta de proyección de poder, promoción de la cooperación e incremento de la presencia internacional de la Argentina.

 

La necesidad de un marco jurídico. Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante e Industria Naval. El ahorro nacional como instrumento del desarrollo industrial.

En materia normativa, en su momento fue dictada la Ley 27.418 de Promoción de la Industria Naval Argentina, el Decreto Nro. 145/2019 de Modernización de la Flota Pesquera y la Ley 27.565 del Fondo Nacional de Defensa constituyen en parte del andamiaje para generar incentivos al sector de la industria naval.

El sector padece las distorsiones impositivas vigentes en Argentina, tales como el IVA (21%) encarece los costos para incorporar insumos, ventas y prestación de servicios; ingresos brutos (impuesto provincial realmente distorsivo); tasas municipales; ganancias (anticipos); cargas sociales (30/40% del salario).  El peso tributario para la industria naval local, no es similar al de países europeos y especialmente los asiáticos, incrementando las asimetrías en materia de costos. Los productores locales serían competitivos, sino tuvieran el lastre tributario, donde reside la desventaja frente a constructores navales foráneos.  Los cambios propuestos para el caso argentino:

·         Fin del régimen de importación de buques usados.

·         Eliminación del impuesto a los ingresos brutos para la industria naval.

·         Reducción de tasas municipales como instrumento de fomento.

·         Deducciones impositivas para la contratación de personal y proyectos de inversión.

·         Aplicación de un régimen similar de la Ley 27.686 de Incentivo a las industrias de autopartes, automotriz y su cadena de valor al sector naval, declarándolo “industria estratégica” además de los incentivos fiscales, fomentando el “contenido mínimo nacional” en bienes producidos en el país.  El objetivo será construir una cadena de valor vinculado al sector naval, diversificar proveedores y productores de determinados insumos (como la “chapa naval”).

·         Facilitar por tiempo determinado la importación de determinados insumos y componentes.

·         Incentivos fiscales para programas de investigación y desarrollo, innovación tecnológica en el sector, articulando organismos públicos y privados.

·         Régimen de protección del trabajo, dejando sin efecto medidas en todos los proyectos que no tengan participación de mano de obra argentina.

·         Fomento a los armadores, con deducciones impositivas, créditos fiscales, tasas preferenciales de financiamiento, para aquellos que adquieran embarcaciones construidas en el país.

·         Protección del cabotaje nacional: todo buque que se empleado para dicho fin, deberá ser construido en el país, registrado en el país y con tripulación argentina, siguiendo el ejemplo de la Jones Act de Estados Unidos que fomenta el cabotaje nacional. Esto debe estar acompañado con bajar los impuestos de combustibles, el régimen laboral y otros costos operativos.[5]

·         Promover que Fondos de Inversión financien la construcción naval, impulsando el leasing de embarcaciones.

·         Régimen de promoción para la construcción de plataformas para el sector de petróleo y gas.

·         Canalizar el ahorro nacional para el financiamiento de construcciones navales para el Estado. Es necesario reglamentar la Ley del Fondo Nacional de Defensa, impulsando un régimen de offset/compensaciones industriales en la adquisición de sistemas complejos (submarinos, fragatas, etc.).

·         Instrumentar mecanismos de crowdlending[6] para el financiamiento de astilleros, talleres y empresas vinculadas al sector naviero.  

·         Régimen de Participación Pública Privada en las contrataciones del Estado como “armador”.[7]

·         Creación del Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante e Industria Naval, financiado con el gravamen no mayor al 5% del valor de fletes marítimos y fluviales; tarifas de servicio público de transporte de pasajeros, de protección y servicios auxiliares, transporte de cargas de cabotaje; aportes del tesoro nacional; inversiones; recursos de retenciones sobre exportaciones de determinados productos,  etc.[8] La finalidad será implementar programas de financiamiento al sector privado para la construcción de buques y/o artefactos navales en astilleros argentinos; reparaciones en astilleros y talleres ubicados en el país; modernización de instalaciones industriales; programas de investigación y desarrollo; etc.

 

Buque granelero clase Magdalena. El proyecto y diseño de la embarcación es un trabajo entre ABIN, Astillero Río Santiago y SPI Astilleros con apoyo académico de la Facultad de Ingeniería de la UBA. La iniciativa contó, también, con la colaboración de ATE Río Santiago y el Sindicato de Obreros Navales (SAON).

En síntesis, el sector de la industria naval, precisa un mercado estable que permita establecer un horizonte determinado.  El sector pesquero, que atraviesa una dura crisis, puede ser una oportunidad con cambios tributarios en dicha actividad, agregándose que existe una necesidad imperiosa de renovar la flota pesquera dado la antigüedad de la flota, por los riesgos en materia de seguridad que implica que las empresas del sector sigan operando con barcos cargados de años, con el riesgo de vida para los tripulantes.

Las medidas de fomento de la marina mercante, especialmente al ámbito del cabotaje nacional (marítimo y fluvial) es otra oportunidad para el desarrollo de la industria naval. En octubre de 2024, los gobiernos de las provincias de Santa Fe, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Formosa, se mostraron favorables de crear una flota fluvial. Esto representa una posibilidad cierta para la industria naval, si se cuenta con los incentivos fiscales y económicos correspondientes, destinados a bajar costos.

La Ley del Fondo Nacional de Defensa, que no ha sido reglamentada, constituye otra herramienta para el desarrollo industrial naval. La Armada precisa recuperar sus capacidades en materia de transportes navales (incluyendo la necesidad de un buque polar). Existen proyectos desarrollados por ARS aptos para los requerimientos de dicha fuerza, agregándose la necesidad de renovar la flotilla de remolcadores, capacidad que tiene el sector privado para llevarlo a cabo a costos más que competitivo.  La ley 27.328 de Participación Pública Privada en la reconstrucción de las capacidades del Comando de Transportes Navales puede ser una interesante herramienta. Esto implicaría un acuerdo por el cual un privado financiaría, construiría y/u operaría un buque para proporcionar servicios a una agencia del Estado. El inversor asume la responsabilidad de entregar el buque llave en mano con sus propios recursos, recibiendo una compensación a través de flujos de ingresos o pagos gubernamentales.  Esto podrá llevarse a cabo a través del Fondo de Marina mercante propuesta en este trabajo o con el Fondo Nacional de Defensa. [9]

El interés de recuperar el Arma Submarina, constituye otra posibilidad de promover la transferencia de tecnología, con un programa de offset, siguiendo el ejemplo de Brasil o Indonesia con los submarinos Scorpene o la experiencia que tuvo exitosamente nuestro país con la industria germana con Astilleros Ministro Domecq García y el proyecto frustrado por razones políticas de construir submarinos en el país. En otras palabras la alianza estratégica con astilleros líderes insertaría a la industria nacional en sus cadenas de valor global, además de las ventajas en materia de transferencia de tecnología, capacitación y generación de una red nacional de proveedores como hizo Brasil con el programa de submarinos PROSUB o el caso de Perú con la alianza con astilleros surcoreanos, que le permitirán a la industria de dicho país encarar el proyecto de renovación de las fragatas de su Marina de Guerra.  

 

La Prefectura Naval precisa renovar su flota de buques de patrulla, donde la industria argentina puede ofrecer soluciones al respecto, tanto con diseños propios como en alianza con empresas reconocidas en la producción de buques de este tipo.  En cuanto al financiamiento, el régimen de participación pública privada como mecanismos de leasing naval, ofrecen una posibilidad para afrontar este desafío en tiempos de ajuste fiscal.

 

La gran innovación, en el marco de estas propuestas, son los mecanismos de financiamiento e inversión. Existe una tendencia creciente de fondos de inversión, adquieran flotas mercantes, ya sea para ampliarlas o ingresar a nuevos mercados emergentes. Incluso fondos de inversión pública adquieren barcos mercantes para mejorar la conectividad regional e incrementar su presencia en áreas de interés. También fondos de pensión invierten en la adquisición de portacontenedores/petroleros, como inversiones de largo plazo.[10] Esto abre la posibilidad que el ahorro nacional pueda ser canalizado en producción y generación de trabajo. Ello no impedirá la creación de un Fondo Nacional de Desarrollo de la Marina Mercante y la Industria Naval, siguiendo el modelo exitoso aplicado en su momento con el Fondo de Marina Mercante, que permitió la construcción de cientos de buques hasta los años 80.

 

Amplios espacios, que pueden ser de interés de actores privados para el desarrollo de proyectos industriales, a través del mecanismo de outsourcing. 

La transformación de Astilleros Río Santiago en un Complejo Industrial y Tecnológico de proyección regional.

En el mes de agosto de 1993, el estado nacional por medio de un contrato, transfirió las instalaciones, personal y equipamiento de Astilleros y Fábricas Navales del Estado S.A al ámbito de la Provincia de Buenos Aires.  Por medio del decreto provincial 4538/1993 fue creado el Ente Administrador del Astillero Río Santiago” con carácter de Entidad Autárquica de Derecho Público.  El artículo 3º del citado decreto señala: El objeto de la Entidad será: a) el fiel cumplimiento del Convenio suscripto el 26 de agosto de 1993, por el que el Gobierno Nacional transfirió a la Provincia de Buenos Aires el personal y los activos de los Astilleros y Fábricas Navales del Estado S.A. (AFNE S.A.), y b) el desarrollo, explotación y comercialización de las actividades propias y conexas de la industria naval, pudiendo realizar además, cualquier otra actividad dentro de las industrias metálicas básicas y en general; maquinarias y equipos, y los respectivos complementos inherentes a los rubros descriptos. La gestión del Ente recae en un presidente con jerarquía de subsecretario y cuatro directores, todos designados por el Gobernador.  De dicha estructura de conducción dependen el Gerente General, Subgerente General, Gerente de Producción, Gerente Comercial, Gerente Técnico, Gerente de Administración, Gerente de Recursos Humanos, Gerente de Asuntos Jurídicos y Gerente de Auditoría y Control de Gestión.

 

Buque de Desembarco de Tanques ARA Cabo San Antonio. Obra de ARS. 

Los intentos de convertir al Ente Administrador en Sociedad del Estado por parte del Poder Ejecutivo provincial, naufragó por razones políticas. El régimen jurídico de ARS, limita el margen de maniobra y la flexibilidad necesaria para realizar sus actividades comerciales e industriales. El régimen actual, somete al Ente a procedimientos administrativos que afectan su actuación, genera demoras e inconvenientes, que desalientan a potenciales clientes, especialmente a la hora de celebrar contratos y adquirir insumos para la construcción naval. No obstante, la figura jurídica establecida en 1993, es una suerte de seguro contra los intentos de privatizar o mejor dicho desguazar ARS. Estamos frente a un establecimiento único en materia de industria pesada, su desaparición, será irremplazable.

 

Nuestra propuesta, consiste por un lado consolidar jurídicamente al Ente Administrador de Astilleros Río Santiago, a los fines de preservar el valioso patrimonio, capacidades y personal capacitado.  En otra palabra por medio de una ley la reforma debería incluir los siguientes aspectos:

·         Transformación del Ente Administrador de Astillero Río Santiago, en Ente Administrador del Complejo Industrial y Tecnológico Río Santiago (CITRIOSA). Su objetivo no solo será la industria naval, sino consolidarse como un actor relevante en el impulso de la industria metalmecánica pesada.

·         Desarrollo de proyectos tanto en el ámbito de las construcciones navales como metalmecánicas. Esta capacidad le permitirá al Ente exportar know how, vender licencias de producción a otros astilleros obteniendo recursos; apoyar el sector naval local con diseños y servicios de ingeniería.

·         Los bienes del Complejo serán patrimonio inalienable e imprescriptible de la provincia de Buenos Aires.

·         Incorporar espacios cedidos a la Zona Franca de La Plata, permitiendo crear una “reserva” para nuevas instalaciones industriales. [11]

·         La potestad del Ente será el mantenimiento de las instalaciones y el desarrollo de capacidades industriales, además de estar facultado de producir bienes y servicios, celebrar contratos de colaboración para el desarrollo de proyectos como también en el campo de la investigación y desarrollo. Astilleros Río Santiago operaría como “astillero de segundo piso”. Esta modalidad le permitirá al Ente asociarse de proyecto a proyecto con empresas privadas.[12]

·         Outsourcing industrial: es una práctica empresarial en la que una organización decide contratar a terceros especializados para realizar ciertas funciones, procesos o actividades que originalmente se llevaban a cabo internamente. Esta estrategia busca aprovechar la experiencia y los recursos de proveedores externos con el objetivo de mejorar la eficiencia operativa y reducir costos. ARS cuenta con personal, instalaciones y maquinaria, en el ámbito metal mecánico, aptos para que empresas puedan subcontratar la producción de determinados componentes o llevar a cabo ensamblajes o productos completos.[13]

 

Locotractores fabricados bajo licencia en AFNE, hoy ARS. 

En este marco de reformas, también consideramos pertinente crear Grupo Río Santiago Sociedad Anónima (GRUSAN), un holding, siendo propiedad del Estado de la Provincia de Buenos Aires, con participación de los trabajadores de ARS, y un porcentual accionario, en manos de un socio estratégico o abrirse a la oferta en la Bolsa de Valores. ¿Qué relación tendrá con el Ente Administrador? GRUSAN estará vinculada por medio de un convenio, que permita el uso de las instalaciones del establecimiento industrial. Al ser una sociedad anónima tendrá la flexibilidad de contratación de personal, adquisición de maquinaria, asociarse con otras empresas, etc.  Por medio de GRUSAN, el Ente Administrador, podrá comercializar productos y servicios de sello propio, además de constituir una herramienta para el desarrollo de cadenas de valor y una red de proveedores especializados formado por PYMES.

GRUSAN será el accionista mayoritario o detentar el control de las empresas responsables de las siguientes áreas:

·         Río Santiago Construcciones Navales: llevar a cabo la construcción, reparación, modificación, mantenimiento de barcos civiles y otros artefactos navales, como también motores marinos,[14] etc.

·         Río Santiago Defensa y Seguridad. La sociedad por crearse en este ámbito, estará especializada en la venta y apoyo logístico, de buques destinados al mercado de fuerzas militares y de seguridad. Destacándose una novedad, la empresa responsable de Defensa y Seguridad, seguirá el modelo de EMGEPRON, en Brasil, con funciones de gestión de proyectos, comercialización y servicios postventa.[15]

·         Río Santiago Energía y Mecánica. ARS tiene en su historial, haber construido componentes para centrales nucleares, turbinas hidroeléctricas, componentes para centrales térmicas, y aerogeneradores de energía eólica. Existe experiencia en la producción de material ferroviario.[16]. Las necesidades de Argentina en materia energética y equipamiento de transporte, abre posibilidades para que las instalaciones de ARS puedan ser empleadas para producir bienes para dichos sectores. 

·        Río Santiago Infraestructura e ingeniería. ARS tiene experiencia para la construcción de estructuras para grandes obras de infraestructura, como en el caso del Estadio Único de La Plata, puentes viales, etc.

·         Río Santiago Servicios: servicios de fletamento de buques, con o sin tripulación. Servicios de compra y venta de embarcaciones.

En otras palabras, el Grupo GRUSAN, será un holding que controlará cuatro empresas subsidiarias. Esto permitirá, no solo llevar a cabo proyectos en las instalaciones de ARS, sino en instalaciones de otros astilleros en el país. Asimismo, la creación de este grupo económico, no significará el incremento del personal de ARS, sino más bien todo lo contrario, estaremos frente a una organización reducida destinada a la conducción estratégica y una mínima estructura administrativa, apoyándose en la plantilla del personal del Ente Administrador.

 

Astilleros Río Santiago: la conversión en un referente regional de industria metal mecánica pesada e innovación tecnológica.

El desarrollo de la industria naval, requiere como señalamos anteriormente de una estrategia nacional de desarrollo. Existe un andamiaje legal que permitiría sentar las bases para un cambio, que deberá estar acompañado por una reforma tributaria, un régimen de fomento, ante todo, la decisión del liderazgo político de apostar por la producción nacional. En 2009, fueron adquiridos los planos de los patrulleros de altura OPV 80 a la firma alemana Fassmer, los mismos fueron construidos con éxito en Chile y Colombia. Razones políticas a pesar del menor costo de producir este tipo de buques en Argentina, fueron contratados cuatro patrulleros de altura para la Armada a Francia, construyéndose los barcos en dicho país y con un crédito externo. Construir dichos barcos en el país hubiera significado un costo por unidad por US$ 60 millones frente a US$ 90 de los buques franceses, agregándose que entre un 20/30% del costo del navío quedaría en el país.  Entre 2015-2020 fueron contratados por el Estado Nacional una serie de barcos:  l buque oceanográfico Víctor Angelescu de 53 metros de eslora encargado en octubre de 2015 al astillero español Armon Vigo y por el cual se pagaron US$27 millones;  patrulleras israelíes clase Shaldag encargadas en enero de 2017  para la Prefectura Naval y por las cuales se pagaron US$49 millones (buques de similares características podrían haber sido construidos en Astillero Río Santiago u otro astillero nacional por menos del 50% de ese valor); 4 buques patrulleros oceánicos contratados a  Naval Group de Francia en junio de 2018 y por los que se pagaron US$330 millones, incumpliendo con la Ley 27.437 de Compre Argentino y el artículo 15 de la Ley 27.418 de Industria Naval (ARS podría llevar a cabo el trabajo ahorrando al país entre un 50/60%); 1 buque oceanográfico Mar Argentino de 36 metros de eslora entregado en noviembre de 2020 por el astillero español Armon Vigo y por el cual se pagaron US$7 millones. En síntesis, más de US$ 400 millones en barcos que podrían haber sido construidos en el país y a menor costo y de la misma calidad.

El desarrollo del sector del petróleo y el gas, dado la demanda de transporte como de la exploración off shore, abre una posibilidad única para la industria naval, ello incluye a los Astilleros Río Santiago. Esto exige acciones concretas.

En tiempos de ajuste y crisis, proponemos una serie de herramientas para financiar proyectos, como el régimen de Participación Público Privado, la movilización del ahorro nacional para financiar proyectos.

Las importantes instalaciones de ARS, abren la posibilidad para su conversión de un polo industrial tecnológico de proyección regional. 

El caso de ARS demanda soluciones innovadoras y creativas. Es por ello que por un lado proponemos mantener el Ente Administrador, como dependencia del estado provincial, con el objetivo de conservar las capacidades existentes instalaciones, infraestructura y como herramienta de promoción del desarrollo, alejando el fantasma de la privatización y el posible desguace de ARS, adoptando el concepto de “astillero de segundo piso”, permitirá a operadores privados hacer uso de las instalaciones, personal y capacidades de Río Santiago.  En este contexto, surge la propuesta de crear un holding industrial de control público, organizado en unidades de negocio especializadas, gracias a su régimen de sociedad anónima, podrá tener el suficiente grado de flexibilidad para gestionar contratos, adquirir maquinaria, contraer préstamos, gestionar proyectos, etc. Este grupo económico aprovecharía las instalaciones y personal de ARS, de una manera flexible, gracias a sus compañías subsidiarias. En caso de privatización o liquidación del holding propuesto, no significará la pérdida del establecimiento industrial y su personal.

A pesar de las voces sesgadas, las malas administraciones, aspectos políticos, Astilleros Río Santiago conforman una instalación de valor estratégico, utilizando inteligentemente sus recursos, podrá transformarse en un polo de desarrollo, generando miles de empleos y valor agregado.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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[1] https://www.clarin.com/politica/elefante-blanco-presupuesto-kicillof-astillero-rio-santiago-gasta-100-mil-millones-recauda-mil-contratos_0_Zo07LEhO92.html.

[2] Se estima que la reducción de la flota fluvial argentina, se traducen en pérdidas de US$ 600 millones anuales. En cuanto al costo de fletes marítimos, Argentina, tiene un costo de unos US$ 5.000 millones. Nota del Autor.

[3] Desde el Centro de Capitanes de Ultramar señalaron que la implementación del DNU: Permite la sustitución de la flota nacional por buques extranjeros. Debilita la soberanía comercial al entregar el control del transporte interno a empresas extranjeras. Genera una fuga de divisas, ya que los fletes se pagarán fuera del país. Elimina derechos laborales, sin consulta ni participación de los trabajadores. “Esto no es una reforma. Es el vaciamiento del sistema marítimo argentino en beneficio de actores internacionales”, concluye el documento. El DNU 340/25 plantea un nuevo paradigma: apuesta por atraer flota y operadores mediante flexibilización total, mientras deja en segundo plano la construcción de una política industrial o laboral marítima sólida. El resultado podría ser una mayor presencia de buques y banderas extranjeras, a costa de una reducción del peso estratégico del Estado en el transporte acuático nacional. La desregulación dispuesta por el DNU 340/2025 redefine no solo la logística, sino también el rol del Estado en el sistema marítimo. Si bien busca reactivar un sector en crisis, lo hace a través de la externalización de capacidades y la renuncia a instrumentos soberanos que han sido parte de la política de navegación argentina durante décadas.  Ver: https://www.globalports.com.ar/desregulacion-total-el-dnu-340-25-redefine-el-futuro-del-cabotaje-y-la-marina-mercante-argentina/. Consultado el 27 de noviembre de 2025.

[4] Ver. https://www.cluster-maritime.fr/le-cmf/a-propos-du-cmf/.

[5] Según Miguel Álvarez dirigente del Centro de Navegación Argentina y de la Cámara Naviera, un buque de bandera argentina, que opere entre Ushuaia y Buenos Aires, tiene un costo de US$ 15.000 diarios, mientras que si emplea pabellón de conveniencia, sería de US$ 3.500. Ver https://argenports.com/nota/un-barco-con-bandera-argentina-puede-costar-cinco-veces-mas-que-uno-extranjero-el-desafio-de-fondo-para-reactivar-la-marina-mercante/. Consultado el 28 de noviembre de 2025.

[6] “El crowdlending permite a todo tipo de empresas financiarse directamente por un grupo grande y diverso de personas. La palabra es una suma de estas dos ideas: crowd (multitud) y lending (prestar dinero).Es una alternativa a los bancos para pedir dinero escapando de las condiciones habituales de las entidades bancarias. Las personas prestan pequeñas cantidades de dinero a una empresa a cambio de un retorno financiero estipulado en un contrato de préstamo. Según esta modalidad, las empresas obtienen financiación para sus inversiones de una forma más ventajosa que las vías tradicionales de recaudación de fondos. Pero el crowdlending también ofrece algunos alicientes para los inversores particulares.” Ver: https://www.finect.com/usuario/santiagobaron/articulos/que-crowdlending-caracteristicas-tipos-plataformas-invertir. Consultado el 28 de noviembre de 2025.

[7] El régimen de Participación Pública Privada o PPP está regulado por la Ley, destacándose que estimula la creación de empleos en el país e impulso a las PYMES. Ver https://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/265000-269999/268322/norma.htm. Consultado el 28 de noviembre de 2025.

[8] Parte de los recursos obtenidos, serán depositados por los agentes privados de percepción en la cuenta de los contratistas, sin que pasen por el circuito estatal. Esto garantizará el flujo de recursos para los astilleros/contratistas responsables de proveer medios para agencias estatales. Nota del Autor.

[9] Este mecanismo, podrá ser aplicado en buques de determinado costo, que puedan ser afrontados por actores locales. Nota del Autor.

[10] “Nuevo fondo naviero compra los primeros buques portacontenedores”: La empresa de inversión Navigare Capital Partners ha adquirido tres portacontenedores para su fondo de transporte marítimo. La empresa invierte fondos para tres fondos de pensiones daneses y la familia Maersk. Disponible en https://shippingwatch.com/carriers/article10101982.ece. Consultado el 28 de noviembre de 2025.

[11] Astilleros Río Santiago ocupaban 228 hectáreas. La Zona Franca de La Plata avanzó sobre instalaciones del Astillero. 208 hectáreas fueron destinadas a la Zona Franca, mientras que el astillero se quedó con 21 hectáreas. Esta disminución del predio del ARS implicó la pérdida del taller de fundición, el edificio de modelería –donde se realizaban los modelos para la fundición–, el salón comedor de la empresa, el taller de producción de locotractoras, el edificio correspondiente al laboratorio de ensayos, la zona de playas donde se acopiaban distintos materiales, los vestuarios. La necesidad de recuperar terrenos, tendría como objetivo impulsar un espacio para "incubadoras" de empresas tecnológicas. Nota del Autor.

[12]Bajo esta modalidad los privados tendrán a cargo el proyecto, la planificación y la producción en sí, contratando personal, talleres y los proveedores necesarios para cumplir en calidad, plazo y presupuesto acordados con sus clientes. ARS aportará el uso de instalaciones necesarias durante el plazo acordado y eventualmente podría ejercer de apoyo en las gestiones ante los organismos estatales en relación al comercio exterior, la obtención de garantías y de financiamiento. Su dotación de personal, fija y contratada, no deberá crecer y podrá ser reorientada a tareas de mejoras, mantenimiento y operación de la infraestructura, al apoyo administrativo del Consorcio/Agrupación de colaboración y, en tercer lugar, a tareas productivas puntuales que el privado le contrate. Nota del Autor.

[13] Este tipo de servicios podrán ser contratados a través de GRUSAN propuesto en este trabajo. Nota del Autor

[14] En el pasado ARS tenía la licencia de producción de motores diesel marinos bajo licencia FIAT (GMT), BURMEISTER & WAIN (M.A.N. B&W) y SULZER. Existe un banco de pruebas de motores como de instalaciones que están en capacidad de fabricación de motores navales. Este camino debe ser retomado, por su importancia en materia tecnológica y posibilidades de exportación. Nota del Autor. 

[15] ARS es un establecimiento de valor estratégico para la defensa nacional, dado las capacidades industriales. En los años 90, existieron estudios para la construcción de un portaaviones liviano bajo licencia española. Nota del Autor.

[16] Construcción de locotractores bajo licencia de Cockerill. Se produjeron un centenar. Los talleres fueron desmantelados y forman parte de la Zona Franca de la Plata. Ver https://museoastilleroriosantiago.blogspot.com/2020/12/locotractores-cockerill-de-astillero.html. Consultado el 29 de noviembre de 2025.