El desafío del Control y Defensa del Espacio Aéreo Argentino

 

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Revista Defensa y Seguridad. Año 14. Nro. 14 Mayo – junio de 2014.

Por Jorge Alejandro Suárez Saponaro.

En estos últimos meses en el marco del debate sobre la lucha contra el narcotráfico, diversos líderes políticos, en más de un caso sin conocimiento sobre la complejidad del control del espacio aéreo, han hablado con ligereza sobre la necesidad de poner en marcha del Plan nacional de Radarizaciòn, debatir la ley de derribos, unido a la confusión del control y vigilancia del espacio aéreo como un ámbito reservado a la seguridad interior, con la agravante que ha trascendido la idea de incorporar aeronaves artilladas para la Gendarmería Nacional para actuar contra los vuelos ilegales, un verdadero dislate, teniendo en cuenta que tenemos a nuestra Fuerza Aérea. Siendo esta la institución adiestrada y equipada para cumplir con tareas inherentes al control y vigilancia del espacio aéreo.

 

El presente trabajo tiene como objetivo dejar en claro que la vigilancia y control del espacio aéreo, es responsabilidad de la Defensa Nacional. Es por ello que trataremos de definir algunos conceptos y aportar nuevas ideas, para un debate constructivo sobre la necesidad de contar con medios y herramientas adecuadas para la Defensa del Espacio Aéreo nacional.

 

Defensa Aeroespacial

 

La Defensa del territorio nacional es la misión primaria de las FFAA, tal como señala la Ley 23.554 de Defensa Nacional. En el caso de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) significa estar en capacidad de ejecutar operaciones de defensa aeroespacial. Siendo indispensable para ello el control y vigilancia del espacio aéreo. Para obtener el citado control, es preciso buscar desde tiempo de paz, el conocimiento de movimiento aéreo que atraviese el territorio nacional. Esto se materializa por medio de recursos y medios diversos, que veremos a lo largo de este artículo.

 

La Defensa Aeroespacial tiene como misión el dar respuestas contra agresiones contra el territorio nacional, o de actos hostiles que sean contrarios a los intereses nacionales. La misión de la Defensa Aeroespacial se logra por medio de las siguientes tareas:

• detección.
• identificación.
• interceptación.
• destrucción.

 

Además la Defensa Aeroespacial está sujeta a una serie de condicionantes:

• amplio espacio a controlar y defender.
• largo períodos de bajo presupuesto.
• medios anticuados y con capacidades limitadas. 
• salto tecnológico.
• profundización de los desequilibrios estratégicos.

 

El marco legal vigente, unido a una serie de pautas rectoras emanadas desde la conducción política, indica claramente la actitud defensiva, haciendo que la defensa aérea adquiera vital importancia. En caso de guerra, el atacante será quien determinará el centro de gravedad, oportunidad y empleo de sus medios aéreos. En el caso de la FAA, en esta primera fase, la defensa aérea  será quien deberá enfrentar las mayores exigencias operacionales. La cobertura aérea comprenderá estaciones de radar, baterías antiaéreas, aviación de combate, y elementos de comando y control. Además cabe agregar la importancia de la organización de una moderna red de vigilancia complementada por aeronaves de reconocimiento, guerra electrónica perfectamente integradas. Todo ello significa contar con una fuerza con alto de grado de alistamiento y alerta de sus medios, siendo clave la calidad del entrenamiento del personal para alcanzar un elevado rendimiento operacional.

 

Los limitados recursos presupuestos, años de falta de inversión han acarreado que la FAA atraviese una severa crisis, perdiendo en estos últimos años muchas capacidades, lo que afecta directamente su grado de alistamiento y calidad de adiestramiento del personal.

 

El control y vigilancia del espacio aéreo, para que realmente sea efectivo, no solo precisa desplegar sistemas radar en puntos sensibles, sino que es necesario contar con una FAA dotada de un número limitado de  medios para mantener un grado mínimo de disuasión. Ello requiere el invertir en aeronaves, entrenamiento, sistemas de comando y control y una estructura adecuada.

 

El Plan de Radarización. El Sistema Nacional de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo.

 

 El plan de radarización no es algo nuevo en nuestro país. El desarrollo de la aviación comercial, impulsó al Estado Nacional a poner en marcha planes tendientes a lograr el control y vigilancia del espacio aéreo, así surgieron el Sistema Integrado de Control del Espacio Aéreo (SICEA) en los años ‘70 y ‘80; el Plan Nacional de Radarización (PNR) en los años ‘90 que fuera aprobado por Decreto 145/96; y actualmente el llamado Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). Este último, fue impulsado a instancias de la FAA y el Ministerio de Defensa, así en 2004 por medio del decreto 1407/04, se crea el citado sistema cuyos objetivos son (1):

• necesidad de mejorar los servicios de control de tránsito aéreo, proporcionar control radar en todas las áreas terminales, rutas aéreas y control unificado instaladas en las regiones de información de vuelo.
• necesidad de mejorar el control del espacio aéreo, en atención al incremento de vuelos ilícitos, así como la posibilidad del uso de medios aéreos como elemento terrorista, con el objeto de proteger el tránsito aéreo, desarrollo económico y la seguridad de fronteras.
•  “Que dada la evolución que ha tenido el país, se hace imprescindible contar con un Sistema integral, que atienda tanto a la seguridad del movimiento de Tránsito Aéreo propio y proveniente del exterior, como a la detección de todo aquel que viole la soberanía de nuestro aeroespacio.  (lo subrayado es nuestro).

 

 

El decreto establece que el Sistema estaría formado por los siguientes medios:

• Radares 3 D de corto y gran alcance, fijos y móviles. Esos sistemas determinan la distancia, azimut y altura de las aeronaves, y su información puede ser utilizada para realizar la vigilancia y el control del tránsito aéreo, sea civil o militar, permitiendo las tareas de interceptación e identificación de vuelos ilícitos
• Radares 2 D de largo alcance (los actualmente instalados). En cuanto estos tipos de radares permiten determinar solo la distancia y azimut (no la altura).Al no disponer de información de altura no son aptos para apoyar tareas de interceptación a otras aeronaves.
• Radares secundarios de tránsito aéreo. Nos dice el Brigadier Mayor Rodríguez, que los Los radares secundarios o “cooperativos” permiten determinar la distancia, azimut, y altura a condición que la aeronave emita una señal predeterminada por medio de un dispositivo de abordo denominado “transponder”. Básicamente un respondedor a la señal del radar que provee información de ubicación, distancia, altura, código de vuelo, y velocidad. De ahí su designación de “cooperativos”. Estos radares no permiten detectar vuelos “no cooperativos”. Si el avión no tiene, tiene fuera de servicio o el piloto apaga el “transponder”, el radar secundario no se entera de la presencia del avión.(2).
• Radares aerotransportados (tres aeronaves). Este tipo de sistemas permiten patrullar las zonas no cubiertas por los radares de superficie (“conos de sombra”) o más allá del alcance de estos, proveyendo a los Centros de Información y Control la alerta temprana de aeronaves no identificadas, para la oportuna intervención de los medios de interceptación e identificación.
• Infraestructura de comunicaciones: Nos dice el brigadier mayor (R) Rodríguez, el SINVICA, en materia de infraestructura de comunicaciones prevé 2 sistemas independientes cada uno de ellos con sus redundancias y alternativas, que aseguran satisfacer acabadamente con la necesidad de duplicidad de las comunicaciones militares, ante la posibilidad que algún incursor persiga fines bélicos o de terrorismo de escala.  Centrándonos desde el punto de vista de la defensa nacional el diseño contempla toda la experiencia de Malvinas, como también aquella recogida durante operaciones de nivel internacional en países como Brasil, Chile, España, Francia, Alemania, Inglaterra, Estados Unidos, Canadá, etc., a la que se debe sumar muy especialmente, la obtenida a partir de los hechos del 11 S. (3).

 

 

El brigadier mayor (R) Horacio Rodríguez en un brillante trabajo, al explicarnos el contenido del decreto 1407/2004 que crea el Sistema Nacional de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (SINVICA): explicita un SISTEMA de gerenciamiento integral que apoya las tareas de control de transito aéreo (ATS) (acción mediante la cual el movimiento aéreo general es ordenado con el fin de lograr un coordinado y seguro desplazamiento del mismo) y las de vigilancia y control aeroespacial (exploración del aeroespacio con el fin de descubrir movimientos aéreos no declarados), pero como SUBSISTEMAS INDEPENDIENTES, que comparten recursos (personal y equipamiento) cuando ello es posible. Merece destacarse que esto es así en numerosos países del mundo (España, Brasil, Francia, entre otros).(4)

 

El autor nos dice que se trata de dos tareas de distinta naturaleza, pero que actúan en el mismo ámbito, que se complementan mutuamente: siendo el subsistema control de tránsito aéreo –ATS- “contribuyente” del de vigilancia a los fines de la defensa aeroespacial. Así, ambos subsistemas trabajan de manera tal que ante un incursor no identificado, permite al subsistema vigilancia hacerse cargo del problema para actuar en tiempo real y según normas preestablecidas con el subsistema ATS. Esta relación permitiría al subsistema de vigilancia hacerse cargo en el caso de un incursor no identificado y responder en tiempo real.  Análogamente, en caso que un tránsito cooperativo sea objeto de una interferencia ilícita y/o abandone el plan de vuelo autorizado sin causa justificada y deje de responder a los controles del subsistema ATS, permite a este la transferencia inmediata del problema al subsistema de vigilancia y control aeroespacial para que actúe en consecuencia de acuerdo a reglas de empeñamiento preestablecidas. Este tipo de interferencia, se relaciona con hechos similares a lo ocurrido en el 11-S.

 

Los sistemas ATS siempre actúan con apoyo y/o respaldado por el subsistema de vigilancia, especialmente para dar respuestas adecuadas para las aeronaves que vulneren el espacio aéreo. El ejercicio de la soberanía del espacio aéreo es vital saber qué tipos de aeronaves, quienes, cómo, cuándo, por donde ingresan, transitan y abandonan dicho espacio.  Este tránsito es clasificado

• cooperativo: tránsito ordenado por el subsistema de tráfico aéreo, con el objetivo de lograr un tránsito coordinado y seguro. 
• no cooperativo: es aquel cuyo movimiento es ajeno al régimen anterior y cuyo desplazamiento pueda significar un riesgo a la seguridad, si no cumple con la normativa de tránsito fijada por la autoridad de aviación o directamente atentar contra los intereses nacionales y en violación de la propia soberanía, idea vinculada fundamentalmente al concepto de defensa nacional.

 

Los llamados “tránsitos no cooperativos”, que vulneran el espacio soberano son objetivos de la Defensa Aeroespacial, para que ésta pueda actuar ante las aeronaves que violan el espacio aéreo precisa tener acceso al subsistema de tráfico aéreo, obteniendo de esa manera información en tiempo real y dar la respuesta adecuada. Ello no implica que estos subsistemas sean parte de la misma organización, pero en caso de crisis deben estar en capacidad para actuar bajo una conducción unificada lo que permite que ambos subsistemas continúen operando bajo un mando unificado a efectos de facilitar la toma de decisiones, ejecutando e impartiendo ordenes y coordinaciones en “tiempo real”. Por otra parte se utilizó en el diseño del sistema el concepto de USO FLEXIBLE DEL AEROESPACIO que consiste en considerar que dicho espacio no debe designarse obligadamente como civil o militar, sino que es uno solo y continuo. (4).

 

En el marco de la puesta en marcha del SINVYCA, la FAA dejó de tener competencias en el ámbito de la Aviación Civil. El Ministerio de Defensa dictó una resolución orientando al SINVYCA hacia la vigilancia del espacio aéreo desde un punto exclusivamente militar. Esta medida fue acompañada por un conjunto de disposiciones ministeriales que hacían hincapié en reforzar los medios y recursos en materia de detección y reconocimiento del espacio aéreo en la llamada Zona de Defensa Aérea Noreste (ZODANE).

 

En cuanto a los sistemas de radar previstos por el Plan de Radarizaciòn, INVAP ha logrado entregar casi la totalidad de los radares monopulso, que según fuentes especializadas, en materia de gestión de tráfico aéreo, la red de radares está prácticamente completada.  No obstante ello, los radares de largo alcance 3D no cuentan con sistemas de contramedidas electrónicas, y no se han tomados medidas tendientes a adquirir aeronaves con radares aerotransportados, así como modernos medios de guerra electrónica, inteligencia y alerta temprana. 

 

Cabe destacarse que el Plan de Radarizaciòn es un programa complejo, más allá de algún discurso oportunista, la cantidad y tipo de equipamiento son consecuencia de estudios técnicos – operativos sumamente exigentes. Nos dice el brigadier mayor (R) Horacio Rodríguez que estas exigencias demandan:

• El equipamiento actualmente en uso
• La infraestructura disponible
• Las rutas aéreas
• Las particularidades del relieve de cada zona geográfica del país
• Las polares de cubrimiento de radar para cada una de ellas
• El “piso” promedio de detección
• El espacio aéreo de interés
• Espacios sin cubrir “bajo lóbulo” y “huecos”
• Posibles objetivos estratégicos nacionales a defender.

 

 

Los recursos limitados, obligan a optimizar el tipo y distribución de los sistemas radar a desplegar en el territorio nacional. Esto significará que habrá “huecos” y por ende espacios vulnerables. Los limitados recursos demandan definir claramente “cuanto” de vigilancia precisa, donde se requieren el despliegue de sistemas de vigilancia, tipos de medios, cantidad y calidad requeridos, en el marco de un plan de largo plazo. Las limitaciones en los recursos, sin ninguna duda obligan al Estado asumir riesgos estratégicos, como consecuencia de los espacios no cubiertos; debiendo existir una relación simétrica entre los objetivos asignados a la Fuerza Aérea con los medios disponibles o a incorporar.

 

El Plan citado contempla la adquisición de aeronaves con radares, destinadas a patrullar las zonas no cubiertas por la red de radares con base terrestre. En medios especializados se mencionó en algún momento el interés por aviones EMBRAER EMB 145 dotadas con radar Erieye (Hoy en servicio en el sistema de vigilancia de la Amazonia y adquiridos por México). En atención a la grave situación que atraviesa la FAA es poco probable que en el corto plazo sean adquiridos este tipo de medios.

 

La polémica sobre la llamada “ley de derribos”

En los países que cuentan con la mal llamada “ley de derribo”, dado que en las leyes de los países que citaremos más adelante se habla  de “ley de interceptación”. Instrumento que en esencia establece los procedimientos de interceptación  para aeronaves sin plan de vuelo, generalmente provenientes del extranjero, con el objetivo de identificarlas, llegado el caso brindarle ayuda, obligarla a retornar a su ruta u obligarla a aterrizar. En última instancia pese a las advertencias dadas por medios de comunicaciones, señales visuales, maniobras intimidatorias, dicha aeronave continua con su trayectoria, desobedeciendo la orden de aterrizar o de abandonar el espacio aéreo propio de inmediato, la normativa considera que dicha aeronave no solo viola su espacio aéreo, sino que dicha circunstancia es un acto de hostilidad y por lo tanto una vulneración a la soberanía. Vale la pena destacar que el eventual derribo de la aeronave es un acto de carácter excepcional.

Por ejemplo, la Ley de Defensa de España (Ley Orgánica 5/2005) señala entre los tipos de operaciones a ejecutar por las FFAA, la posibilidad de derribar aeronaves. Dice el art. 16 inc. d) de la citada norma: La respuesta militar contra agresiones que se realicen utilizando aeronaves con fines terroristas que pongan en peligro la vida de la población y sus intereses. A estos efectos, el Gobierno designará la Autoridad nacional responsable y las Fuerzas Armadas establecerán los procedimientos operativos pertinentes.

La ley de defensa española, como sus reglamentaciones posteriores, establecen una serie de misiones en tiempos de paz a las FFAA, que incluye la vigilancia y control de los espacios aéreos y marítimos. Los desafíos a enfrentar, a juicio de los responsables de la defensa de España demandan la creación de estructuras específicas para la vigilancia y control de los espacios aéreos y marítimos.  Sobre ello se dictó en 2012 la Orden Ministerial 86/2012 creó el llamado Mando de Defensa y Operaciones Aéreas, que en su artículo 4 señala que es el órgano de la estructura operativa de las Fuerzas armadas directamente subordinado al Jefe de Estado Mayor de la Defensa, responsable del planeamiento, conducción y seguimiento de las operaciones de vigilancia, seguridad, control y policía aérea en los espacios aéreos de soberanía, responsabilidad e interés nacional.

Bolivia, de manera reciente tiene su ley de derribos: conocida como la ley de control y defensa del espacio aéreo prevé la creación un organismo específico, el Comando de Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo, responsable de gestionar los medios para la vigilancia,  control, y de interceptación de aeronaves.  La necesidad de contar con modernas aeronaves para defender el espacio aéreo propio, llevó al gobierno de La Paz sobre la base de un importante esfuerzo financiero, adquirir reactores chinos K-8, que le permiten a la fuerza aérea contar con una herramienta adecuada para interceptar aeronaves con un moderno caza ligero.

Brasil y Chile también cuentan con dicha facultad para sus fuerzas aéreas. En el caso del primer país, el ALX, un desarrollo sobre el reconocido avión táctico Super Tucano por sus características ha sido empleado en la identificación, interceptación y eventual derribo de aeronaves que violan el espacio aéreo brasileño. Incluso cazas F-5E modernizados fueron desplegados en la base de Manaos con efectos disuasivos para la defensa del inmenso espacio aéreo amazónico.

Colombia, considerado país “pionero” en la materia, en atención a su grave conflicto interno. Se observa la adquisición de aeronaves para llevar a cabo dicho tipo de misiones, siendo ejemplo de ello la  modernización  la flota de aeronaves Super Tucano y la adquisición de versiones nuevas mejoradas.  

Ecuador, a raíz del conflicto colombiano, también ha facultado a su fuerza aérea la posibilidad de derribar aeronaves que vulneren su espacio aéreo.

Perú restableció la facultad de derribo de aeronaves, luego de un tiempo de haber estado suspendida tras un incidente que terminó con el derribo de una aeronave civil por error. La cuestión del conflicto del narcotráfico, el conflicto colombiano y el incremento del uso del espacio aéreo por aeronaves dedicadas a la comisión de ilícitos, no solo conectado al narcotráfico, sino a la actividad terrorista, llevó a las autoridades peruanas a poner nuevamente en práctica el derribo de aeronaves consideradas hostiles.

 

Venezuela recientemente aprobó una ley de derribos, que tiene una serie de aspectos a destacar:

• tiene por objeto establecer normas de control para la defensa del espacio aéreo, para la aplicación de acciones de interceptación, persuasión e inutilización de aeronaves u objetos violen normas de tránsito aéreo.
• creación de zonas de identificación de defensa aérea, estableciendo requisitos especiales de identificación por parte de los servicios de tránsito aéreo, así como crear áreas de inutilización de aeronaves que hayan violado normas de circulación aérea y sean declaradas de carácter hostil.
• Comando de la Defensa Aeroespacial Integral: es el organismo por el cual el Comando Estratégico Operacional, aplica las medidas de interceptación, persuasión, inutilización e inmovilización establecidas en la presente Ley.
• establecer mecanismos adecuados de búsqueda y rescate para las tripulaciones de las aeronaves hostiles que sean derribadas.

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En otros casos, cuestiones de seguridad interna, especialmente con la lucha contra el narcotráfico motivaron la aprobación de la ley de derribos, como es el caso de Honduras. Tanto este país como los países vecinos buscan fondos para modernizar sus medios aéreos, a fin de hacer frente a la constante violación de sus espacios aéreos. Así vemos como Guatemala realiza esfuerzos para adquirir radares y aviones (se habla de Super Tucano de segunda mano), también El Salvador adquirió un lote de aviones O/A-37 Dragonfly a Chile con vistas a mejorar su capacidad de mejorar la capacidad de control del espacio aéreo. En el caso de Nicaragua, razones de presupuesto han impedido la aspiración del gobierno de adquirir algún tipo de aeronave para ejecutar operaciones de interceptación.

En todos los casos, observamos definiciones similares para las aeronaves que violan el espacio aéreo, así como los procedimientos a seguir, siendo el derribo de la aeronave la última instancia. El derribo de una aeronave, según las leyes de los países citados, es un acto de defensa ante la vulneración del espacio soberano. No hay distinciones si es competencia de la seguridad interna o externa. 

La “ley de derribos” a pesar de lo que dice la letra de las leyes de seguridad interior y defensa nacional vigentes en nuestro país, estuvo “operativa” por el decreto 1345/2005, como consecuencia de la IV Cumbre de las Américas. En dicho decreto se faculta a la fuerza de tarea creada al efecto, para derribar aeronaves que vulneren el anillo de seguridad impuesto en aquel momento. Los fundamentos jurídicos del decreto se sustentan en la ley de defensa nacional, especialmente sobre el art. 2ª de dicha norma.

La necesidad de fortalecer la capacidad de defender y controlar el espacio aéreo. 

El debate en torno a la llamada “ley de derribos” se ha limitado a cuestiones vinculadas a la seguridad interior, especialmente para hacer frente a los cientos de aeronaves que vulneran el espacio aéreo nacional, que en la mayoría de los casos se vinculan al narcotráfico. Esta limitación es un serio error, dado que la ley de derribos está estrechamente con la Defensa Nacional y el debate debe extenderse a supuestos vinculados a la seguridad de los objetivos estratégicos. Así hemos observado que el Estado carece de herramientas legales para enfrentar el caso de aeronaves que realicen misiones de inteligencia/espionaje/reconocimiento hostil sobre instalaciones sensibles: centrales nucleares, represas, centros industriales, bases militares. Esto demandará el desarrollo de reglamentos y procedimientos específicos.  

Es indudable que la legislación vigente en Argentina es totalmente inadecuada y priva al Estado de las herramientas para su defensa. A ello se suma la crisis de material de las FFAA luego de años de reducido presupuesto y por la ausencia de una estrategia nacional definida en el área de defensa.

 

En una primera instancia es indispensable subsanar las lagunas jurídicas:

• Ley 26102 de Policía de Seguridad Aeroportuaria: Artículo 91:“Las misiones y funciones asignadas por la Ley 21.521 a la Policía Aeronáutica Nacional y que no hayan sido asignadas por la presente ley a la Policía de Seguridad Aeroportuaria, serán ejercidas por la Fuerza Aérea Argentina. En tal sentido, queda como responsabilidad de dicha fuerza todo lo atinente, a la vigilancia y control del espacio aéreo en materia de defensa nacional. Derógase la Ley 21.521 y toda otra norma de carácter público, reservado, secreto, publicada o no publicada que se oponga a la presente ley”. Esta norma entra en colisión con la Ley 24.059 de Seguridad Interior, que prohíbe el empleo de medios militares en tareas de seguridad interna.
• El decreto 727 de reglamentación de la ley de defensa, limita el empleo de las FFAA para hacer frente a agresiones de origen externo perpetradas por fuerzas militares de otros Estados. Un verdadero condicionante frente a la realidad regional. Asimismo deberá adoptar previsiones para los casos de las aeronaves que vulneren el espacio aéreo nacional con propósitos hostiles (por ej.: inteligencia sobre instalaciones sensibles, interferencia de comunicaciones, espionaje, etc.), así como dar respuestas a los casos de aeronaves empleadas por actores estratégicos no estatales que sean empleadas con propósitos hostiles (terrorismo).
• Crear zonas de seguridad  con restricciones para el tráfico aéreo civil, especialmente en zonas sensibles para los intereses nacionales (bases militares, centrales nucleares y otros objetivos estratégicos).
• creación de un Comando de Defensa Aeroespacial, dotado con medios adecuados para intervenir cualquier incursión del espacio aéreo en resguardo de objetivos estratégicos (por ejemplo, la defensa de centros del poder político nacional). Este comando podrá incorporar otras responsabilidades planeamiento, conducción y seguimiento de las operaciones de vigilancia, seguridad, control y policía aérea. (5).

 

Estos cambios legales tendrán como un objetivo el dotar al Estado de herramientas para defender su espacio aéreo. Toda aeronave que ingrese ilegalmente al espacio aéreo propio y se niegue a aterrizar en un aeropuerto o zona que la autoridad determine, será considerada un elemento hostil que ha vulnerado la soberanía nacional y una amenaza pasible de ser derribada.

 

En cuanto a los medios disponibles para el control del espacio aéreo, la FAA precisa a todas luces inversiones moderadas para contar con las herramientas mínimas, con algunas excepciones que demandarán erogaciones superiores. Nuestra propuesta se centra en las siguientes prioridades:

• Plan de Radarizaciòn: continuidad del Plan, proveyendo radares con capacidad ECM (contramedidas electrónicas) apoyados por un moderno sistema de comunicaciones, mando y control.  La cobertura de sensores radares debe ser suficiente, desplegados en puntos que permita una “aceptable” cobertura, particularmente en los lugares en donde la orografía del terreno presente obstáculos al alcance de los mismos.
•  El sistema (vigilancia radar – centros de de comando y control – aviones interceptores) opere con la “continuidad” y “fluidez” que la situación exija.
• Aviación interceptora. El programa Pampa debe estar orientado a dotar dichos aviones con capacidad AA (6) y retomar el programa de modernización de los Pucará (7). Ello no impide la necesidad imperiosa de adquirir un caza moderno, aunque sea en el mercado de segunda mano.
• Modernización de los radares móviles.  Los radares móviles de la FAA requieren la modernización y/o reemplazo.
• Aviones AEW/C: adquisición de aeronaves con radares aerotransportados, así como con capacidad de realizar tareas de vigilancia, reconocimiento, guerra electrónica e inteligencia.
• Establecer con los estados fronterizos, de los cuales indicios ciertos señalan como origen de los TAI (tráfico aéreo irregular), mecanismos de cooperación para el control de ese tipo de actividad en su espacio aéreo coordinando e intercambiado información, tanto entre centros de vigilancia aéreo como en ámbitos correspondientes a la seguridad interior. Esto puede ser una oportunidad para proveer sistemas radar de producción nacional, medios aéreos, etc. (8)

 

Los medios propuestos permitirán que la FAA pueda ejercer, aunque sea de manera limitada el control y vigilancia del espacio aéreo en zonas que sean consideradas criticas. Los medios aéreos propuestos, con las modernizaciones adecuadas, podrán responder ante las constantes violaciones del espacio aéreo, especialmente en la vulnerable frontera norte.

 

Reflexión final

 

La Argentina tiene serías falencias en materia del control y vigilancia del espacio aéreo, el Plan de Radarización no se ha completado, a ello se une una FAA que está inmersa en una profunda crisis del material de vuelo, entre otras cosas. Esta situación se desarrolla en el marco de un debate, muchas veces con intenciones electoralistas o políticas, donde se habla de la ley de derribos como herramienta para combatir el narcotráfico. La llamada “Ley de Derribo”, que en verdad debería ser conocida como “ley de interceptación” o “ley de defensa del espacio aéreo” (9) es una norma estrechamente vinculada a la defensa del Estado frente a diversos tipos de agresión u actos hostiles en su espacio soberano desde una perspectiva flexible. La violación del espacio aéreo puede estar dada por organizaciones criminales, grupos terroristas, organizaciones armadas u otros Estados (que pueden apoyar directa o indirectamente a grupos armados ilegales/terroristas) a fin de ejecutar una serie de  acciones con propósitos hostiles

 

Hemos observado que muchas veces se habla de control del espacio aéreo, como algo vinculado con la seguridad interna, cuando es competencia militar, estrechamente vinculada con el ejercicio de la disuasión y defensa de los intereses vitales de la Nación. El control del espacio aéreo demanda de una serie de medios especialmente en materia de aeronaves interceptoras, sistemas de comando y control modernos, aeronaves con radares aerotransportados, radares móviles, etc. Así como cambios en la organización de la FAA.

 

El efectivo control del espacio aéreo, no solo demanda de medios adecuados, sino de las herramientas legales que lo sustenten. La facultad de derribar aeronaves que violen el espacio aéreo, no es más que un acto de defensa del espacio aéreo propio. Esta herramienta le permitirá al Estado proteger tanto objetivos estratégicos como centros de poder frente a acciones hostiles.

 

El autor quiere expresar su agradecimiento especialmente al presidente del Centro Aeronáuticos de Estudios Estratégicos (CAEE), Sr. Brigadier General (r) Rubén Montenegro por el apoyo brindado y el asesoramiento en la elaboración del presente artículo.

 

Notas.

1.  Decreto 1407/2004 creación del SINVYCA.

2. RODRIGUEZ, Horacio: “La vigilancia aeroespacial en Argentina” Documento de trabajo, Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos, 2007.

3. Idem.

4. Ibídem.

5. La misión del flamante Comando Subordinado Aeroespacial (CSA) es "ejecutar las operaciones de vigilancia y control que el Poder Ejecutivo disponga desplegar", dice la norma. El Comando está subordinado al Estado Mayor Conjunto por intermedio del llamado Comando Operacional, siendo su jefe un oficial de la FAA. (ver. http://www.defensasur.com.ar/index.php/america-del-sur/argentina/6702-crean- comando-especial-para-controlar-vuelos-sobre-el-espacio-aereo. Consultado el 10 de junio de 2014).

6. El modificar al IA-63 Pampa como caza ligero, no es algo nuevo. Además tendría una buena relación coste – eficacia, en materia de mantenimiento y posibilidad de contar con un modelo único de avión capaz de realizar tareas de entrenamiento avanzado, apoyo táctico y como interceptor de objetivos lentos. Por otra parte su despliegue no requeriría de infraestructuras que precisa por ejemplo un caza moderno de mayores prestaciones.

7. La modernización del Pucará ha estado siempre marcado por polémicas, existen posiciones contrarias a ello, así como críticas sobre el alto costo de modernizar el avión, especialmente con el cambio de la planta propulsora. Nosotros adherimos a la posibilidad de que debería modernizarse, dado la experiencia de otras aeronaves veteranas como el OV-10 Bronco. La modernización debería contemplar contar con cierta capacidad AA.

8. MONTENEGRO, Rubén: “La vigilancia aeroespacial en Argentina”. En http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=3879. Consultado el 10 de junio de 2014.

9. Esta propuesta fue realizada por el brigadier mayor (r) Horacio Rodríguez en su momento y tratada por quien escribe en: “Fronteras argentinas  ¿El nuevo teatro de operaciones para las Fuerzas Armadas? en Defensa y Seguridad nº 73. Enero 2014.